LOS FAROS DE LA PROVINCIA DE CADIZ: CHIPIONA

Por Manuel Jurado Domínguez(*)

Prescindiendo de los antecedentes romanos, en la Edad Contemporánea de los primeros proyectos de construcción de un faro en esta localidad datan de principios del siglo XIX. El más primitivo fue realizado el 20 de septiembre de 1806 por José Huete. En la leyenda se indica “Plano detallado de la dársena y parte del canal que de orden del Excmo. Sr. Generalísimo Príncipe de la Paz, se proyectó en la villa de Chipiona, para abrigo de los Prácticos que deben guiar los buques en la entrada del Guadalquivir”. En la explicación del plano, se especifica en la letra L, que en el centro del canal es donde se propone colocar una columna y fanal, que no llego a realizarse (22).

Transcurrieron cerca de cincuenta años, hasta que en 1853 el Plan General de Faros recomendó que “debía alumbrarse la punta de Chipiona, que es la más avanzada de aquella parte de la costa, con un faro de primer orden de luz giratoria”. Encomendado el estudio al Ingeniero Canuto Carroza, remitió un primer proyecto el 29 de abril de ese año, proponiendo tres emplazamientos: en el bajo de Salmedina, en la Restinga del Perro y en la Hacienda de Breva, a una legua en el interior.

Aunque Canuto Carroza optó por el primer lugar, en donde proyecto un faro de 100 metros de altura (23), reconoce los problemas que ello acarrea:
“Para el caso de que se pensase en realizar este faro en Salmedina, debo observar que habrá de hacerse un detenido examen en esa roca, pues la ejecución de los barrenos para la colocación de las balizas, dio a conocer su constitución interior, que presenta grandes oquedades, en las cuales penetra la bajamar, asciende hasta la superficie, aún cuando el nivel del agua sea inferior. Sería preciso examinar detenidamente si esa circunstancia, descomponiendo lateralmente la roca, puede en el porvenir comprometer la estabilidad de obra tan considerable” (24).

La Junta Consultiva, el 3 de agosto de 1853, reconoce las notables dificultades que plantea la roca de Salmedina, cuya ejecución, aparte de los problemas constructivos, es causa de un gran despendio, ya que el presupuesto se evaluaba en 4.500.360 reales de vellón. El otro lugar propuesto era una vivienda, la Hacienda de Breva, Administrador Barragán y Almirante, edificio más elevado de la población, que se hallaba a 73 m. De altura sobre la pleamar. Aunque el presupuesto de Carroza era él más bajo, 176.417 reales, el Ingeniero Jefe de Distrito de Sevilla se opuso a su ubicación en esta casa, porque tenía el inconveniente de que al estar tan alejada de la costa perdía intensidad su luz. Por esta razón el 9 de julio de 1855 la Comisión de Faros optó definitivamente por que se situara en la Restinga del Perro. Pocos meses después, antes de que se iniciaran las obras, el 8 de octubre de ese año, la Jefatura del Distrito de Sevilla notificaba la llegada a Cádiz del aparato para la luminaria.

Por R. O. De 26 de junio de 1857, se dispuso que el Ingeniero Eduardo Saavedra pasase al Distrito de Sevilla durante los meses de julio y agosto, con el fin de que formara los proyectos de faros de la provincia de Cádiz, llevando a sus ordenes a los alumnos de la Escuela de Caminos, Pedro Carrera, Juan Rivera Eymar, Rafael Navarro Romero, Antonio Palacios Marracci y Manuel García Araus (25). Según José Mañas, los dos primeros citados intervinieron en los proyectos del faro de Chipiona, mientras que el resto participó en el de Trasfalgar. Todos ellos pertenecientes a la promoción de 1858, en la que ocuparon respectivamente los puestos 2, 4, 6, 9 y 12, de un total de 13 alumnos (26).

El 6 de noviembre de ese año, el Director de la Escuela de Ingenieros de Caminos remitió los gastos ocasionados por la elaboración de los proyectos de los dos faros, que ascendió a 20.786 reales de vellón. Mientras tanto hacia las funciones de faro la torre de la Iglesia. En una notificación del Inspector del Distrito, se informa “que dicho fanal se halla colocado en la torre de la Iglesia Parroquial, donde se le hizo lugar en el hueco de las campanas, que mira a la costa por el lado Sur, con objeto de que la luz pudiera servir para marcar y dar resguardo al terrible bajo de Salmedina”.
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22. -José A. Calderón Quijano. Las defensas del Golfo de Cádiz en la Edad Moderna. Sevilla, 1974.Pág. 192. Fig. 36.
23. - A.H.N. Leg. 15220. Se refiere a los planos.
24. -Canuto Carroza. Proyecto para mejorar la navegación del río Guadalquivir en su región marítima. Madrid, 1859. Pág. 221-222.
25. -A.H.N. Leg. 15220.
26. – José Mañas Martínez. Eduardo Saavedra, Ingeniero y humanista. Madrid, 1983. Pág. 76-77.


El 28 de noviembre de 1860, el Secretario de la Comisión de Faros, Angel Mayo, notifica al Director General de Obras Públicas, que se proceda a la construcción del faro de primer orden en la Restinga del Perro, con una altura de 60 metros sobre el nivel del mar, con arreglo al proyecto presentado por Eduardo Saavedra y alumnos de la Escuela. Sin embargo al año siguiente, la Comisión decide que se ejecute otro proyecto el de Jaime Font, que presentaba algunas modificaciones con respecto al de Saavedra. Difería :

1º En hacer un cilíndrico el interior de la torre, que Saavedra hacía cónico, para más estabilidad y economía, “donde no hay operarios diestros”.

2º En al situación por fábrica de la madera propuesta para las pilastras del patio y para la escalera, “por ser de tan rápido deterioro en aquel sitio”.
3º En una distribución más adecuada.
4º En la decoración exterior.
5º En la rebaja del coste, “particularmente de los que ha suministrado la experiencia en el faro de Trasfalgar, recientemente ejecutado en peores condiciones que el que se trata”.

La Comisión reconoce que el proyecto ha mejorado sensiblemente, bajando al mismo tiempo el presupuesto de contrata, que era de 2.427.561,56 reales y pasa a ser de 1.980.629,65 reales. Respecto a la parte arquitectónica, la Junta opina que debería de suprimirse las pilastras del cuerpo central del edificio, que parecen pequeñas y con carácter poco robusto, al compararlas con las proporciones generales de las partes más importantes de la composición. También indica que convendría simplificar la cornisa o imposta que separa los dos pisos del cuerpo bajo del faro, la superior del mismo y la del pedestal o basamento de la torre, para darles el carácter sencillo y robusto que corresponde.

Inmediatamente se iniciaron las tareas de expropiación del terreno, que afectaba a dos fincas, pertenecientes a seis propietarios: a Don Francisco Romero, dos; a Don Francisco de Paula Obregón, cuatro; a Don Miguel Reyes, una; a Doña Gertrudis Cabo, una; a Don José Martín, una y a Don Isidro Cabo, tres. (27).

En total los gastos de expropiación ascendieron a 10.067,54 reales. La primera piedra de la torre se coloco el 30 de abril de 1863, de cuyo acontecimiento se conserva un testimonio gráfico excepcional. Se trata de una fotografía en la que aprecia como se halla construida parte de la terraza donde se elevara el edificio y el faro (28). En la parte superior unos operarios maniobran sobre una especie de grúa pórtico, que se desplaza por medio de unos carriles. Al pie de la estructura hay una serie de damas y caballeros, que lucen miriñaques, levitas y sombreros de copa, entre los cuales debe de estar seguramente el Ingeniero Jaime Font.

Como materiales de construcción se emplearon sillares de piedra procedentes de las canteras del interior de la localidad y de la playa, así como de Rota y de Sierra Carbonera, a unos 6 km. de la costa de la Bahía de Algeciras, y losas de Tarifa. Conocemos los gastos de la ejecución de las obras por un presupuesto reformado, de 1866, y otro adicional de 1868. Según ello ascendieron a 469.323,937 escudos, desglosados de la forma siguiente:

Basamento 27.563,754
Casa 64.565,907
Torre 274.466,689
Obras provisionales 9.000,000
Obras accesorias 17.272,791
Total 392.869,141 escudos.
A ello hubo que añadir no solo un 17% de gastos imprevistos, dirección, administración y beneficio industrial, sino un presupuesto adicional para el muro de defensa (29).

Para la descripción del edificio nos puede servir el Acta de Recepción provisional de las obras, realizada por el contratista Antonio Lazo, el 28 de noviembre de 1867 (30).


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27. - Colección Petlonghi (Cádiz).
28. - J.C. de Cádiz. Sig. 181-10, 119-5 y 119-6.
29. - A.H.N. Leg. 15220.
30. - J.C. Cádiz. Sig. 307-1 y 223-14.




El edificio se encuentra elevado sobre un basamento de 2 m. de altura y 2 m. en saliente, formando una terraza a la que sirve de acceso una escalinata de 10,70 m. de ancho, situada en la fachada principal de la casa. El conjunto del edificio presenta una planta rectangular, de 20,60 m. en las fachadas laterales y 19,40 m. las otras dos, presentando estas dos ultimas un ligero “retallo” en su parte central, en correspondencia con la escalinata de la fachada principal y marcando el basamento de la torre en su fachada posterior.

La vivienda es de dos plantas, con una altura total de 10 m. La torre tiene una altura sobre la plataforma de 55 m., con forma de una esbelta columna ligeramente cónica, cuyo pedestal, de 13,75 m. de alto, forma un cuerpo con el edificio. En el interior de la columna se halla la escalera helicoidal, que da acceso a la antecámara de iluminación y habitación de servicio, en la que “es digno de notar la esmerada ejecución de la bóveda esférica que la cubre”, de 4,40 m. de diámetro y 0,60 m. de espesor en la clave, sobre la cual descansa el aparato. El diámetro de la torre es de 2,60 m. en el pedestal; 1,15 en el arranque del fuste y 1,7 m. en el cilindro. La base de la linterna, según lo establecido en las disposiciones vigentes, es de 3,20 m. y su altura de 2,20 m., siendo de 0,50 m. el espesor de los muros. Por último, la galería exterior, con balaustrada de hierro, es de 1,40 m.

Como complemento a esa descripción tan pormenorizada del Acta de Recepción, diremos que la sillería es de arenisca, apreciándose la piedra ostionera en el zócalo sobre el que se eleva el edificio, así como en el interior del faro. Ya que esa descripción de su altura está tomada desde la plataforma, añadiremos que sobre el terreno es de 62,6 m. y sobre el nivel medio del mar es de 69 m. Es sin duda el faro más alto de España. Como referencia diremos las medidas de otros faros monumentales. El de Hércules (La Coruña) y el de Palos (Murcia), miden respectivamente 40 y 50 m.

Como hemos dicho anteriormente, el perfil de la torre recuerda las columnas conmemorativas romanas. Se alza sobre un basamento de sillería, en el que se abre un vano con dovelas pentagonales. En el fuste de la torre hay cuatro vanos, que dan luces a la escalera de caracol. El núcleo interior es hueco, por donde se subía en combustible, con un mecanismo de polea. El conjunto se corona con una galería circular, sobre ménsulas y cúpula de vidrio.

En el Libro de Orden Nº 7 existente en el faro, se indica que el aparato óptico fue construido en París por Henry Lepaute, en 1854. Sin embargo en el expediente del Archivo Histórico Nacional figura la fecha de 1 de agosto de 1855. El coste ascendió a 68.965,35 francos. El peso estimado del aparato era aproximadamente de 2.000 kg. De hierro forjado y 2.000 kg. De bronce.

El faro se inauguró en octubre de 1867 con un aparato óptico de primer orden, accionado por una maquinaría de relojería, con cuerda de cáñamo, presentando la apariencia de luz fija blanca, con destellos cada 60 segundos, según el expediente del Archivo Histórico, mientras que en el Libro de Ordenes consta cada 15 segundos. La lampara moderadora, de embolo y peso, estuvo primero alimentada por aceite de oliva y posteriormente con parafina y petróleo. En 1916, en el curso de unas obras de reparación del edificio y enganchado del muro de defensa, realizado por el Ingeniero José E. Rosende (31), fue sustituido el antiguo alumbrado por una instalación Chance a vapor de petróleo y presión, con quemador para capillo de 86 mm. Y aumentada la velocidad de giro del aparato óptico, quedando con la misma apariencia de luz fija blanca, variada por destellos del mismo color, pero dando estos cada 15 segundos.

En una de las dependencias de la Junta del Puerto de Sevilla, se conserva las distintas piezas de este dispositivo, integrado por el depósito de aire, filtro de petróleo y la maquinaria de relojería, que se eliminó en 1924 y 1926 (32), y de reparación de pararrayos en 1934. Al año siguiente están fechados los proyectos de aljibe y de camino de servicio del faro, realizados por Julián Darao (33), quien hizo en 1936 un nuevo proyecto de reparación del muro de defensa, por efectos de un temporal (34).


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31. - J.C. Cádiz. Sig. 367-5.
32. - C.T.S.M. de Alcobendas y J.C. Cádiz. Sig. 483, 342-6 342-7.
33. - J.C. Cádiz. Sig. 345-34 y 347-12.
34. - Idem. 365-20 y C.T.S.M. de Alcobendas.





Como ya hemos indicamos anteriormente, en diciembre de 1942 es cuando se sustituyó el alumbrado de petróleo por el eléctrico, según proyecto de Francisco Ruiz Martínez. E equipo está montado sobre una plataforma de mercurio, dotando al aparato óptico de una lampara de 3.000 watios, más un grupo electrógeno Aster tipo B,7-C. Con el nuevo dispositivo se obtiene un alcance en tiempo medio de 20 millas la luz fija y 35 los destellos. El periodo es de 10 segundos, repartidos en LO, 26 OC 9,75. Con anterioridad se hicieron algunos proyectos de mejora en la instalación de la luminaria, como el de año 1946 por Angel José Fernández. Aunque el proyecto de radiofaro data de 1948 (35), no se ha colocado hasta hace unos diez años.




(*)Manuel Jurado Domínguez
Investigador de Historia Nº 500/97
Córdoba, agosto de 1997

Cristóbal Ruiz, Trabajador Ejemplar 2009 de la ATHOS, presentado por Marina Bernal (*)

Me han pedido que presente esta noche al “trabajador ejemplar” y tengo que agradecer el detalle porque se trata de una persona a la que admiro y cuya trayectoria profesional he tenido oportunidad de seguir muy de cerca.
Lleva 25 años dedicado a Chipiona y siempre desde un segundo plano, a veces hasta un tercero. Observador de la realidad, de las alegrías, los momentos complicados, las tristezas…en definitiva, de la vida.
Es una persona cuya vida profesional ha estado y sigue estando marcada por una vocación entusiasta, por una gran honestidad y sobre todo por una profunda dignidad, cosa que hoy en día es de agradecer.

La lealtad,la ironía, la imaginación…son algunos de los valores de este trabajador ejemplar que además ha sido tan inteligente de saber rodearse de un equipo humano y profesional a su altura.
Es una persona justa, familiar, entrañable. Lleva 25 años trabajando por este pueblo y está dispuesto a hacerlo otros 25 con la misma ilusión, pero siempre desde la discreción. Este rasgo de su carácter, la humildad, nunca le hubiera permitido celebrar públicamente sus bodas de plata pero hoy sus amigos le vamos a obligar a hacerlo.

¿Saben ya de quién les hablo?.Pido un aplauso para el “Trabajador ejemplar” 2009. ¿Aún no se ha dado por aludido el premiado?. ¿Tendré que dar algunos datos más?

Bueno, pues es un hombre con mucha iniciativa, gran defensor de la libertad de expresión. Ha sido un pionero en el mundo de la radio. Aficionado al deporte, excelente narrador, hombre curtido en los informativos y con gran olfato para oler la noticia, aunque esta ni siquiera la ha intuido

Polifacético, ha sido redactor, guionista, productor, creativo y presentador de informativos, hace 25 años puso en marcha la radio local de Chipiona y hoy dirige la televisión Municipal, es Cristóbal Ruiz.

(*) Semblanza de Cristóbal Ruiz redactada y leída por la periodista Marina Bernal en en homenaje sorpresa que la ATHOS le ofreció al Director de la Radiotelevisión de Chipiona.

Marina Bernal o el reto de la profesionalidad.-(*)

Por Juan Mellado

Permítanme ustedes un poco de ironía, al estilo de Marx, no se confundan ustedes que me refiero a Groucho, para agradecerle a Marina Bernal que me dé la oportunidad de presentarla sin tener miedo a que ella también caiga en desgracia.

Marina Bernal se licenció en Periodismo en la Universidad Complutense de Madrid. Esta circunstancia en principio es una garantía pero Marina ha contrastado su profesionalidad en la calle, en la jungla del asfalto, esa de la que nuestro recordado Ricardo Naval decía que da dos carreras. No en vano está en este difícil mundo de la información desde sus tempranos 18 años. Es de resaltar su profesionalidad demostrada en la prensa del corazón sin necesidad de entrar en la basura.

Además el mejor pasaporte que puede enseñar Marina es el de ser su propia empresaria, el de depender de ella misma. Ella sabe el valor de lo que es pagar su independencia en un mundo donde está a la orden del día aquello de venderse al pesebre. A cambio, ningún empresario periodístico o ningún burdo remedo de Berlusconi la ha mediatizado o puesto en situaciones humillantes.



La carrera profesional de Marina Bernal ha ido pareja a la de Rocío Jurado. A nuestra paisana fueron dedicadas sus primeras informaciones. Marina fue testigo de las luces y las sombras de Rocío Jurado, desde la lealtad y una sincera amistad enaltecida a lo largo de los años.


Ha sido Marina testigo de cuánto quería Rocío a su Chipiona y creo que habrá perdido la cuenta de cuántas veces Rocío pronunció el nombre de su pueblo. Son muchos los reportajes con Rocío y otros artistas enamorados de Chipiona que tienen por testigos el Santuario, el Faro, las playas o cualquier rincón coqueto de nuestra localidad. A buen seguro que Marina podría haberse hecho rica escribiendo la biografía no autorizada de Rocío y no lo ha hecho, lo que le honra aún más.

Tanto desde sus atalayas de Radio Sevilla, las televisiones o las diversas informaciones en prensa y revistas, el nombre de Chipiona ha estado por bandera.
Y el de su Virgen de Regla, cuantas procesiones no ha cubierto Marina cada 8 de septiembre, en muchas ocasiones incomprendida y criticada. Su vida también ha ido pareja a la de su maestro y me atrevo a decir Pigmalión, Miguel Gallardo, otro personaje astuto del periodismo que sabe cuando y que día es el ideal para colocar la noticia que uno quiere. Pero eso es un secreto que no se puede desvelar.


Como profesional Marina es implacable porque una cosa es la amistad, el colegueo y otra el ejercicio de la profesión. Nunca deja un cabo suelto. 24 horas del día para el periodismo. Ahí no hay horarios si hay noticia. Su mesa de redacción es una anarquía organizada, llena de papeles, fotografías, notas. Uno se pregunta si podrá encontrar lo que busca y claro que lo encuentra. Porque que quieren que les diga, desconfíen ustedes de los que tienen su mesa impoluta, sin un papel, porque seguro están peleados con el trabajo.

Conocí a Marina en un festival de Moscatel hace 25 años, quién le iba a decir que muchos años después iba a tener el honor de pregonarlo. Como buena profesional, ya está trabajando en el texto y a buen seguro que no va a defraudar.
No es el primer premio ni el último que recibe Marina, pero este tiene la importancia que viene dado desde la sociedad civil y desde un sector, como la ATHOS, que comprende la importancia de una buena imagen.

Como buena profesional, Marina no se ha quedado atrás en eso de las nuevas tecnologías incorporándose al periodismo digital desde los primeros momentos. Así la creación de Sevillapress, Faro de Chipiona.com, Solo Baloncesto y su propia página que en su conjunto alcanza el millón de visitas anuales. Y como muestra de chipionerismo ahora anuncia la creación de una nueva publicación llamada run run chupeta noticias.



En lo personal, Marina es una defensora a ultranza de sus amigos. Aunque donde más nos divertimos sus amigos es en ese duelo dialéctico que entabla con su primo Paulino Bernal a quien hace sacar de sus casillas y decir las barbaridades más grandes jamás oídas.

En definitiva reúne Marina Bernal cualidades profesionales y humanas , junto a una vinculación especial con Chipiona que la hace merecedora de este premio que hoy le otorga la ATHOS.

(*) Semblanza escrita y leída por el autor para Marina Bernal en el acto de homenaje celebrado el pasado 16/06/2009 por la ATHOS(Asociación Turístico Hostelera) de Chipiona tras nombrarla como Personaje relevante de 2009

Ni peineta ni bata de cola

La tonadillera malagueña Pasión Vega no quiere ser la clásica folclórica acompañada de su madre.-
Por Juan Mellado
(Contraportada de Diario de Cádiz 24/10/1996)*

Se llama Ana Alías Vega, pero en los ambientes artísticos se le conoce como Pasión Vega. Esta joven tonadillera nación en Madrid y se crió en Málaga, ciudad andaluza donde actualmente reside.
Acaba de triunfar hace unos días en el Teatro Lope de Vega, en el ciclo “Sevilla y la Copla” y si la dejan revolucionará el género porque no es una tonadillera al uso, tanto en lo estético como en sus facultades canoras.

Es una folclórica atípica; no sabe lo que es ponerse una peineta ni una bata de cola, ni falta que le hace. No va con su personalidad. Flores en la cabeza, tampoco. Desecha los pendientes extravagantes y huye de moverse como una pava por el escenario. No quiere ser la clásica folclórica acompañada de su madre y prefiere ser independiente.
Para mas inri estudia segundo de Magisterio en la especialidad de Educación Física y es una experimentada jugadora de fútbol, además de practicar otros deportes sin soltarse la melena porque no tiene.

Por eso no cree que le quite sentido a las letras que canta el no llevar moño. Quiere ser natural y no hacer excesos dramáticos que la comparen con una loca en el escenario. Los aficionados a la copla la comparan con Concha Piquer, pero busca su estilo propio y lo va a conseguir tanto en la copla como en la balada.En una época falta de genios y excesiva en mediocres imitadoras, es admirable su voz llena de registros.

Para deshacer aún más el tópico, no tiene novio torero ni nada que se le parezca y espera que los autores sepan componer canciones con temas actuales y adecuados a la realidad cambiante de nuestro tiempo. Aún así es capaz de interpretar las canciones de Concha Piquer, Imperio Argentina o Juanita Reina sin tener nada que envidiar a sus originales.

Para escapar más del tópico, curiosamente su cantante favorito es Joan Manuel Serrat. Si no se lo cree ni la aconsejan mal, podría llegar a ser la reina que le falta a la copla.
A pesar de su juventud, ya tiene experiencias televisivas en el programa de María Teresa Campos, “Pasa la vida”, o en el de Marifé de Triana “Lo que yo te cante”, además de triunfar por dos veces consecutivas en el difícil teatro Lope de Vega en el ciclo de “Sevilla y la Copla”. Acaso queda una pequeña duda: ¿qué pensarán de este fenómeno las tonadilleras de la vieja guardia?

(*) Sin ánimo pretencioso y sin querer inducir a error, esta contraportada es una de las primeras informaciones importantes sobre la personalidad artística de Pasión Vega antes de ser conocida por el gran público y anticipo de lo gran artista consagrada como hoy es. Trece años separan la contraportada al día de hoy.

Crónicas de Antaño.- (10/01/1998) (*)

Antonio Gala presentó su “Café Cantante” en el Teatro Lope de Vega.

La obra, con Nati Mistral y Ángeles Martín, se representará en casi todos los teatros andaluces.-
Gala: “Es una comedia rabiosamente española, porque España misma no ha dejado de ser un café cantante”.-
“Nati Mistral no es solo de derechas sino que la inventó”


Por Juan Mellado

La obra de Antonio Gala “Café Cantante” se representa desde el pasado viernes y hasta el próximo día 18 en el sevillano teatro Lope de Vega, bajo la dirección de Joaquín Vida e interpretada por dos artistas de excepción, Nati Mistral y Ángeles Martín. La obra se representará en la mayoría de circuitos teatrales de Andalucía.
A la presentación de la obra a los medios de comunicación acudieron los artistas, el autor y el edil de Cultura sevillano José Antonio Hurtado. Hablaron de lo divino y de lo humano. La obra presenta a dos personajes diferenciados por edad y origen, ideas y hasta lenguaje. Representantes de dos Españas diferentes, más que enfrentadas ideológica, cronológicamente. Por un lado, Nati Mistral, reciente Premio Nacional de Teatro, representa a La Talismana, una vieja cantante en la que se simboliza una España pasada y pesada. Por otro, Ángeles Martín, Yeni, que representa a otra generación de futuro y esperanza. La obra contiene guiños a la ciudad de Sevilla y a la gaditana de Chipiona con sus playas y a la Virgen de Regla.

Según Gala, Medalla de Oro de Bellas Artes, “es una comedia rabiosamente española, porque España no ha dejado de ser, afortunadamente, un café cantante. Me ha divertido escuchar el cheli de Yeni y el lenguaje retrógrado de La Talismana. De su intérprete, Nati Mistral, dijo que el Premio Nacional de Teatro “es merecidísimo, aunque sea más de derechas que la divina pastora, eso lo dice ella misma en la comedia y lo ha demostrado sobradamente, no sólo es de derechas sino quien la inventó, el personaje es absolutamente ella, parece su vida”. Nati añade que “yo soy de derechas, efectivamente, como sus Majestades y el Papa”.

Para Gala, la comedia es un desmadre, “las dos actrices son dos yeguas a medio desbocar”.
De La Pasión Turca hicieron en el cine una especie de encoñamiento”
Preguntado por Diario de Cádiz si estaba contento con las adaptaciones al cine de sus obras literarias dijo que, “en algunos casos menos que en otros. La Pasión Turca fue un desastre porque transformaron una novela de amor en una especie de encoñamiento. Más allá del jardín, me pareció bien la adaptación que hizo Mario Camus; en La regla de tres será más difícil porque habrá actores extranjeros. De todas maneras, el lenguaje cinematográfico no es el literario y las películas se tienen que despegar de las novelas con honor”. De ello contó la anécdota de que “había dos cabras que se encuentran y una de ellas estaba comiéndose una cinta cinematográfica, como ustedes saben las cabras comen de todo, son de cultura pobre, y le dice la otra, ¿te gusta lo que te estás comiendo? Y contestó la otra: Sí, pero más me gustó el libro”.

Aunque un día Gala dijo que ya no haría más teatro, ahora reflexiona y argumenta que “yo he tenido con el teatro hijos muy guapos de matrimonios bien avenidos y ahora que está en la uvi sería de hijo de perra dejarlo. El teatro está muy mal, si la sociedad le vuelve la espalda al teatro pierde su razón de ser”. Lo que sacaría al teatro de la uvi sería en opinión de Gala,” que autores jóvenes escriban para los jóvenes, por eso escribí Los bellos durmientes”. Gala está muy esperanzado con el proyecto de la Fundación de Jóvenes Creadores del que yo he puesto la primera piedra para adaptar el convento cordobés de los dominicos del Siglo XIV. Serán 25 jóvenes los que a partir de este otoño puedan disfrutar de sus instalaciones. “Quiero que se produzca en ellos una fecundación cruzada, que el pintor sepa cómo crea el escritor y éste cómo el escultor y así sucesivamente”.

De la situación política Gala se pronunció diciendo que, “en su tiempo la ruptura quizás habría sido más conveniente, yo no temía que hubiera derramamiento de sangre con la ruptura, hubiera sido más agria pero más decisiva. Las consecuencias de ello es un poco el café cantante”. Sigue opinando que el amor es el motor del mundo, “todo se arreglaría si existiese empatía, no habría matanzas en el mundo y se solucionaría, por ejemplo, el problema vasco”.
(*) Esta crónica se envió por el autor para su publicación en Diario de Cádiz en la fecha de referencia.

El tren de la Costa

Por Manuel Jurado Domínguez.-
Con los datos que disponemos intentamos acercarnos, a modo de apunte, a la historia del ferrocarril en nuestra provincia de Cádiz y más concretamente al “Tren de la Costa”. Tren que discurría su línea entre las poblaciones del Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda, pasando por Rota y Chipiona.
Además con sus apeaderos, como la Peña del Aguila, La Ballena, la Jara, así como otras menos utilizadas como Las Marquesitas, Las Piletas y Caserejo. Ésta última, según el capataz de la línea Cristóbal Monge, fue construida en tiempo en que la línea pertenecía a la Compañía Belga de Ferrocarriles, pero no se llegó a utilizar por estar dentro de la Base Naval de Rota.

Él ultimo tren que pasa por esta línea lo hace el día 31 de diciembre de 1984, con salida de Sanlúcar a las 18,02 h. y llegando a Cádiz a las 19,32 h. quedando anulada por la reforma del Plan RENFE promovida por el Ministro Miguel Boyer, del Gobierno del PSOE.

Volviendo atrás en el tiempo, cuando la revolución industrial en Europa ya era un hecho consumado, comenzó los primeros síntomas sobre el ferrocarril en Inglaterra. Así, cuando el Ingeniero inglés Richard Trevithick comenzó sus adaptaciones de la fuerza motriz de la máquina de vapor a un transporte sobre ruedas, consiguió el 24 de febrero de 1804 una especie de locomotora que circuló a una velocidad de 8 km./h. arrastrando cinco vagones, cargados con 10 Tm. de acero y 70 hombres sobre una vía de 15 Km. en el sur de Gales.

Es aquí, en Inglaterra, donde el inventor de la locomotora que llevaría su propio nombre, George Stephenson, pone en funcionamiento la primera vía pública del mundo entre Stockton-Darlinton, en el año 1825. Cinco años más tarde, en el 1830, pondría en funcionamiento la primera línea férrea que transportaría pasajeros y carga entre Liberpool-Manchester.

Es por estas fechas que un gaditano José Díaz Imbrechts, hijo de madre inglesa y de padre español se adelantó en 1829 a solicitar un privilegio (1), para construir y explotar un ferrocarril de Jerez a El Portal, lugar situado junto al río Guadalete. El motivo de esta construcción no era otro que él poder sustituir los carros que transportaban las botas de vino desde las bodegas hasta este punto. Las botas eran llevadas hasta el muelle de Cádiz en una especie de barcazas y de aquí los grandes veleros lo transportaban hasta Inglaterra. (2). Existe además otro proyecto en 1830, el cual seria la unión mediante una línea férrea que uniría Jerez con Rota, con el mismo fin que el anterior. Ambas fracasaron económicamente. (3)

Existe un nuevo intento a cargo de Marcelino Calero y Portocarrero, un sevillano afincado en Londres, el cual pretendía poner en servicio un ferrocarril que partiendo de Jerez, se dirigiera al Puerto de Santa María, siguiendo hacia Rota, Chipiona y Sanlúcar de Barrameda. El Sr. Calero tras una Real Orden de 28 de marzo de 1830 constituye una empresa que se llamó “ Empresa del Camino de Hierro de Jerez de la Frontera al Puerto de Santa María, Rota, Chipiona y Sanlúcar de Barrameda, aprobado por Su Majestad en Real Orden de 30 de Marzo de 1830, con el nombre de “Camino de Hierro de la Reina María Cristina”. (4)

Existen otros dos proyectos que sin duda tuvieron su importancia por aquel entonces, uno de ellos era el “Tren Urbano de Jerez”, inaugurado el día 1 de marzo de 1872. El otro, la línea Jerez – Puerto de Bonanza, (Sanlúcar de Barrameda) que discurría casi paralelo a la actual carretera y que fue inaugurado en varios tramos. El primer tramo, Alcubillas-Sanlúcar, fue inaugurado el 1 de septiembre de 1877, el 6 de septiembre de 1878 el tramo Jerez-Alcubillas y finamente el 12 de octubre de 1884 el tramo final, Sanlúcar-Bonanza. (5).

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1.- Fco. Wais “Historia de los Ferrocarriles Españoles”. Madrid 1974 2ª Edición. Pág.- 30. Real Orden de privilegio de 1829 "Asociación para la empresa de un carril de hierro desde Jerez a El Portal, o muelle sobre el río Guadalete (7.000 varas), con privilegio exclusivo por cincuenta años, concedido a Don José Díaz Imbrechts ...”.
2.- Fco. Wais “Historia de los Ferrocarriles Españoles”. Madrid 1974 2ª Edición. Pág.- 30.
3.- Ana Macías Bedoya, 125 aniversario de Diario de Cádiz “Cádiz, Sur de Europa”. Cádiz 1992. Pág.- 74
4.- Antonio Pedro Barbadillo. -“El Último Tren”. Diario de Cádiz 30-1-1997.
5.- Fco. Wais “Historia de los Ferrocarriles Españoles”. Madrid 1974 2ª Edición. Pág.- 721


Pero sin duda lo que más nos interesa es el origen de la entrada del ferrocarril en nuestra provincia desde Sevilla, y a partir de aquí la línea Puerto de Santa María – Sanlúcar de Barrameda, pasando por Rota y Chipiona, o lo que se denominó “El Tren de la Costa”.

Daremos las referencia de los tramos y las fechas de sus respectivas inauguraciones de la línea Sevilla – Cádiz.

* 22 de junio de 1854 Jerez – Puerto de Santa María (14,573 km.)
* 10 de octubre de 1856 Puerto de Santa María – Trocadero (6,374 km.)
* 1 de mayo de 1860 Sevilla – Jerez (93,570 km.)
* 13 de marzo de 1861 Puerto Real - Cádiz (25,112 km.).

Llegamos así a la línea Puerto de Santa María – Sanlúcar de Barrameda

* 17 de noviembre de 1892 Puerto de Santa María – Chipiona (28,800 km.)
* 19 de junio de 1898 Chipiona – Sanlúcar de Barrameda (8,060 km.) (6)

Según un estudio del historiador chipionero, Juan Luis Naval Molero, en el cual recoge de las Actas Capitulares del Archivo de Chipiona, que en junio de 1852 se recibió en Chipiona un escrito del Sr. Gobernador de la Provincia en el que se pedía se suscribiera el Ayuntamiento de Chipiona al Ferrocarril de Sevilla. La Corporación acuerda que en vista de lo provechoso que para Chipiona sería, se podría vender El Pinar de la Villa o la Dehesa de Yeguas y Potros. Seis meses después se sabe que le ha correspondido en el reparto del Ferrocarril de Sevilla a Cádiz 73.299 reales pagaderos en dos plazos, uno de 39.329 y otro de 39.970 reales y acuerdan vender la Dehesa de Yeguas y Potros con Urgencia a la mitad del valor.(7)

Para terminar y atendiendo a los datos históricos citados, podemos decir que la implantación de Ferrocarril en nuestra tierra no fue cosa fácil, aunque sí pionera en su concepción, incluso antes que el Barcelona- Mataró. Este línea, la cual cumple este año su 150 aniversario, fue inaugurada el 28 de octubre de 1848 y consta como la primera línea férrea inaugurada en España, cosa que es verdad a medias, ya que en una provincia de ultramar de España, como fue Cuba hasta el año 1898, se inauguró el 10 de noviembre de 1837 la línea férrea la Habana-Güines de unos 90 km. de longitud.(8)
Fdo. Manuel Jurado Domínguez

Fotos cedidas por el Cronista Oficial de la Villa

Juan Luis Naval Molero



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6.- Fco. Wais “Historia de los Ferrocarriles Españoles”. Madrid 1974 2ª Edición. Pág.- 725
7.- Juan Luis Naval Molero “Historia de Chipiona” Borrador de 1997.
8.- Enciclopedia Encarta-98 “Ferrocarril”